Gefunden auf einem Spaziergang bei Vellberg (Baden-Württemberg). Der Kanal, der hier vom Flüsschen Bühler abzweigt, führt zur ehemaligen Sägemühle, wo früher die Säge von einem Wasserrad angetrieben wurde. Heute nutzen die schlauen Schwaben dort die Wasserkraft zur Stromerzeugung.
Der Eisenhahn auf dem Wehrtor
– technische Aspekte –
Es heißt, dass schon Rudolf Diesel daran gedacht habe, seinen Motor mit Pflanzenöl zu betreiben. Ob das nun stimmt oder nicht; es war immer eine Eigenschaft des Dieselmotors, vielstofffähig zu sein. D.h. ein Dieselmotor ist von Haus aus nicht besonders wählerisch. Ein gutes Beispiel dafür sind die großen Schiffsdiesel, die mit Schweröl fahren, was so etwa der letzte Dreck ist, der beim Raffinieren von Erdöl übrig bleibt. Wegen dieser praktischen Eigenschaft laufen Dieselmotoren älterer Bauart problemlos und ohne Modifikation auch mit Pflanzenöl, wie z.B. viele Eigner älterer Mercedes‘ bestätigen können. Die immer hochgezüchteteren Turbodiesel, die in modernen Pkw zum Einsatz kommen, sind dagegen sehr eng auf bestimmte Kraftstoffeigenschaften ausgelegt. (Dafür ist ihre Effizienz beeindruckend. Wer schon mal mit einem – sagen wir – neuen BMW 530d unterwegs war, weiß wovon ich rede. Hut ab vor den BMW-Ingenieuren!)
Nun sind auch Bootsdiesel in der Regel keine hochgezüchteten Neuentwicklungen sondern Aggegrate, die sich millionenfach und seit vielen Jahren in Arbeitsmaschinen bewährt haben. Meist werden diese Motoren von Drittfirmen für den Bootsbetrieb umgerüstet . Nanni z.B. marinisiert unter anderem Aggegrate von Kubota – ein Markenname, den man öfter auch mal auf einem Bagger lesen kann. Eigentlich sollte es also bei den meisten Bootsdieseln ziemlich problemlos möglich sein, sie mit Pflanzenöl zu befeuern.
Und tatsächlich hat es bei uns ja auch funktioniert. Die durchwachsenen Erfahrungen, die wir mit den Lombardinis gemacht haben, hatten wohl eher nichts mit dem Pflanzenöl zu tun. Problem: Wenn man eine Maschine mit einem anderen Kraftstoff als vorgesehen betreibt oder gar den Motor leicht modifiziert, verliert man den Gewährleistungsanspruch. Und wer riskiert das schon gerne bei einer Maschine, die schon mal 15.000 € kostet? Außerdem gibt es wenig Erfahrungen mit dieser Technik und wenige Techniker, die davon Ahnung haben. Man kriegt viele verschiedene Meinungen und viel Unsinn zu hören, wenn man zum Thema Pflanzenöl recherchiert.
Wenn mal als Charterunternehmen also Pflanzenöl einsetzen will, bedeutet das deshalb Mehrkosten. Und damit wären wir bei den ökonomischen Aspekten, die in einem späteren Beitrag behandelt werden.
Das Thema Pflanzenöl als Bootsantrieb hat viele Aspekte: Technische, ökonomische, ökologische und auch ethische. Ich will hier erstmal von unseren praktischen Erfahrungen berichten:
2007 haben wir die Sloep „Zerlina“ in Betrieb genommen. Die wurde (mit erheblichen Mehrkosten gegenüber dem Standardmotor) mit einem 2-Zylinder-Lombardini ausgerüstet , der für Pflanzenöl optimiert war. Lombardini deshalb, weil übereinstimmend berichtet wird, dass diese Motoren für den Pflanzenölbetrieb besonders geeignet sind. (Deshalb baut auch der professionelle Umrüster Krahwinkel vor allem auf Lombardini.) Zusätzlich wurde lediglich ein Wärmetauscher angebaut, der das Öl vorheizen und dünnflüssiger machen sollte. Auch darauf hätte man im reinen Sommerbetrieb aber wohl verzichten können.
Ein Bild aus glücklichen Zeiten: Die Sloep mit Pflanzenölantrieb.
Ein kleiner technischer Exkurs: Pflanzenöl (in der Praxis meist Rapsöl) darf nicht mit so genanntem „Biodiesel“ (= Rapsöl-Methyl-Ester, RME) verwechselt werden. RME ist eine aggressive Brühe auf Pflanzenölbasis, deren Viskosität künstlich herabgesetzt und der des Diesel angeglichen wurde. Wir reden hier hingegen von reinem Pflanzenöl, Salatöl, also einem Lebensmittel. Vorteile: Pflanzenöl greift im Gegensatz zu RME weder Gummi noch Kunststoffe an und ist absolut wasserunschädlich, was es zum Bootsantrieb prädestiniert. Nachteil: Es ist in kaltem Zustand dickflüssiger als Diesel. (Und es ist eben ein Lebensmittel, was ethische Probleme aufwirft – dazu aber an anderer Stelle mehr.)
Die ganze Saison haben wir Zerlina ausschließlich mit reinem Pflanzenöl betrieben. Probleme gab es nicht. Im Herbst fiel allerdings das Getriebe aus, was aber offensichtlich mit dem Rapsöl nichts zu tun hatte. Wir haben gleichwohl zur Saison 2008 die „Zerlina“ gegen ein anderes Boot in Zahlung gegeben – aber aus anderen Gründen. Der kleine Lombardini hatte sich im Grunde als extrem sparsames (< 1 l/h) charaktervolles und – für einen Zweizylinder – erstaunlich laufruhiges Aggregat erwiesen.
Für die größere Antaris 630 „Pamina“ war der Zweizylinder aber zu schwach, so dass wir diese mit einem Lombardini-Dreizylinder ausrüsten ließen – wiederum mit erheblichen Zusatzkosten. Und damit fing der Ärger an: Diese Maschine war einfach nicht in den Griff zu bekommen. Immer wieder kam es vor, dass sie spontan, mitten im Betrieb aussetzte und nur mit großer Mühe wieder gestartet werden konnte. Als Ursache erwies sich, dass Luft in den Kraftstoff kam. Trotz größter und wiederholter Anstrengungen unseres Technikers ließ sich die Ansaugseite der Kraftstoffversorgung nicht dicht kriegen. Mitursache war die geringe Laufruhe der Lombardini-Maschine; die Vibrationen waren wesentlich stärker als bei dem vergleichbaren Vetus-Dreizylinder, den wir auf anderen Booten einsetzten. Das Pflanzenöl war auch hier wohl eher nicht das Problem. Da der Lombardini-Motor sich jedoch als unbrauchbar erwiesen hatte, gaben wir entnervt auf.
In der „Lucia“, die seit 2009 die „Pamina“ ersetzt, ist ein Vierzylinder-Vetus-Mitsubishi eingebaut. Der läuft seitdem vibrationsarm, flüsterleise, geschmeidig und ohne die geringsten Probleme – mit Diesel.
Fortsetzung folgt (wahrscheinlich)
Der Elektro-Hype hat nun auch Antaris erfasst. Man bietet jetzt die 630 (das gleiche Modell wie unsere Lucia) mit einem Elektroantrieb von Mastervolt an. Richtig neu ist das alles nicht. Elektrosloepen werden ja schon seit Jahren – überwiegend erfolglos – angeboten.
Allerdings sieht das Antaris-Konzept, das vergangenen Woche auf der Boot Holland in Leeuwarden präsentiert wurde, immerhin durchdacht und ausgereift aus: Anstelle des Motors sitzt in der Bootsmitte der schwere Batterieblock und der eigentliche (4,2 kW-) Motor wird komplett unter Wasser angeflanscht. So nebenbei spart man dabei noch die technisch aufwändige Welle mit Lagerung und Dichtung. Angeblich soll man mit einer Batterieladung rund 8 h fahren können.
Antaris 630 mit Elektroantrieb auf der Boot Holland
Wir werden nicht die Ersten sein, die das in Deutschland ausprobieren. Unsere Versuche mit alternativen Antrieben (Pflanzenöl-Diesel) sind in der Vergangenheit auf praktisch vollständiges Desinteresse gestoßen. Es lohnte sich deshalb aus unserer Sicht nicht, uns mit den technischen Schwierigkeiten, die damit einhergingen, weiter auseinander zu setzen. Und nebenbei: Es ist auch fraglich, ob ein Elektromotor wirklich umweltfreundlicher ist als ein Diesel, der 1 bis 2 l pro Stunde verbraucht; denn irgendwo muss der Strom bekanntlich ja auch herkommen. Für Gewässer, wo Verbrennungsmotoren nicht erlaubt sind – etwa das Steinhuder Meer oder der Müggelsee außerhalb des Fahrwassers – könnte die Elektrosloep allerdings interessant sein.
Nochmal zum Thema Bootstankstellen: Die Tankstelle am alten Spreearm bei Köpenick, die voriges Jahr eröffnet und dann ganz schnell wieder geschlossen wurde, ist jetzt wieder offen. Ein großer Gewinn für uns und für alle Berliner Motorbootfahrer, kein Zweifel – denn Bootstankstellen sind in Berlin geradezu lächerlich dünn gesät.
Die Tankstelle im alten Spreearm bei Köpenick ist wieder in Betrieb
Dennoch an der Stelle ein paar zweifelnde Worte: Wir wissen, dass es extrem schwierig ist, eine Tankstelle direkt am Wasser genehmigt zu bekommen. Umwelt- und Sicherheitsauflagen noch und nöcher … Nun, irgendwie ist das ja einzusehen. Allerdings: Wenn es keine Bootstankstellen gibt, tanken die meisten halt aus dem Kanister. Erlaubt oder nicht – es geht eben nicht anders. Und dabei wird garantiert weit mehr gekleckert, als wenn ein erfahrener Tankwart zu Werke gehen würde.
Und nun frage ich mich: Warum in Dreiteufelsnamen werden dann ausgerechnet SELBSTBEDIENUNGSTANKSTELLEN am Wasser genehmigt? Jeder der es versucht hat, weiß: Man braucht ein bisschen Übung, um ein Boot so zu betanken, dass wirklich kein Tropfen Diesel ins Wasser kommt. Und nun lässt man Chartercrews, die weder mit dem Boot und seinen Besonderheiten noch allgemein mit dem Tanken auf dem Wasser viel Erfahrung haben, alleine und ohne Hilfestellung mit dem Zapfschlauf hantieren? Ganz zu schweigen von denjenigen Bootseignern, denen die Umwelt eh wurscht ist (die gibt es auch, ja leider).
Vollends grotesk wurde es in Niederlehme bei Königs Wusterhausen: Dort betrieb der Marineservice Niederlehme eine schöne Dieseltankstelle. Die Techniker vom Marineservice verstehen ihr Handwerk – da wurde sauber betankt. Dann wurde ein paar hundert Meter oberhalb an der Dahme eine Automaten-Tankstelle (ohne jedes Personal) eröffnet, die den Kraftstoff ein paar Cent billiger anbieten konnte. Resultat: die Tankstelle am Marineservice ist geschlossen, und an der SB-Tankstelle wird munter getankt und (höchstwahrscheinlich) rumgekleckert. Wie kommt nur so eine Genehmigungspraxis zustande?
Natürlich kann man in der Spree baden. Oberhalb (d.h. im Süden und Osten) Berlins sind Spree und „wendische Spree“ (Dahme) intakte Flüsse mit sauberem Wasser. Auch in Höhe von Köpenick, z.B. im von der Spree durchflossenen Müggelsee, am Dämeritzsee oder in Neu-Venedig, kann man bedenkenlos ins Wasser hüpfen.
Unterhalb von Köpenick ist das nur bedingt zu empfehlen. Mehr noch, in der gesamten städtischen Spree ist das Baden verboten. Und das nicht ohne Grund: die Berliner Stadtspree ist verschmutzt.
Der Grund dafür sind vor allem die Abwässer aus den Berliner Haushalten. Die werden zwar im Normalfall über die Kanalisation zu den Kläranlagen geleitet. Wenn es aber stark regnet (ca. 20 bis 30 Mal im Jahr) läuft die Mischkanalisation aus Regen- und Abwasser über und ein großer Teil des Schmutzwassers läuft ungeklärt in den Fluss. Würg.
Findige Leute hatten nun eine gute Idee. Und haben überraschenderweise mit ihrem Projekt Spree 2011 schon nach etwa 10 Jahren bei der Politik Gehör gefunden. Der Vorschlag: Bei starkem Regen soll das überschüssige Wasser in großen geschlossenen Behältern aufgefangen und zu trockeneren Zeiten in die Kanalisation zurückgepumpt werden. Die Behälter sollen ufernah in der Spree versenkt werden. An ihrer Oberseite sollen Plattformen für vielfältige Nutzungen entstehen: Cafés am Wasser, Spielflächen, Campingplätze …
Man höre und staune: der erste Auffangbehälter soll (als Pilotprojekt) noch in diesem Jahr am Osthafen verankert werden.
Wenn bei der Realisation jetzt auch noch daran gedacht würde, an den Plattformen Anlegemöglichkeiten für Boote zu schaffen, wäre die Sache perfekt. Denn es gibt bisher im Berliner Stadtgebiet nur lächerlich wenige Anleger (wenn man es zum Beispiel mit der kleinen Stadt Brandenburg an der Havel vergleicht). Mehr als ein paar Poller wären kaum nötig und schon würde die Attraktivität der Locations gesteigert. Und wieder würde Berlin der Erkenntnis etwas näher kommen, dass es am Wasser liegt…
Hansjörg
Auf Werbeplakaten für Limonade kann man gerade lesen: „Sollen wir wirklich zurück zur Natur oder sie lieber allein lassen?“ Das ist eine gute Frage. Denn wenn man die Natur schützen will, hält man sich am Besten von ihr fern. Also lassen wir Wald, Wiese und Wasser in Ruhe und gehen ins Kino.
Aber es ist schön, in der Natur zu sein. Wir brauchen die Natur, um uns zu erholen. Und wenn wir nicht ab und zu ein bisschen Natur erleben, vergessen wir, warum wir sie überhaupt schützen sollten.
Was ist also richtig? Richtig: ein Kompromiss. (Kurzer thematischer Ausflug über den Kompromiss als einer der Meilensteine der Zivilisation? Nein? Na gut.) Ein Kompromiss also zwischen Naturschutz und Naturnutzung. Das ist in Deutschland im großen ganzen gar nicht so schlecht geregelt. (Über Regeln und Gesetze als Meilensteine der Zivilisation könnte man auch … schon gut.)
Für Boote gibt es Geschwindigkeitsbegrenzungen, es gibt Seen, die für alle oder nur für Motorboote gesperrt sind, Röhricht ist tabu usw. Das ist gut so, und wer seinen Verstand halbwegs beisammen hat, hält sich daran.
Hey, wenn ihr so für Naturschutz seid, wie könnt ihr dann Motorboot fahren? Oder sogar Boote vermieten und verkaufen? Ja, wie können wir? Schauen wir mal hin: Die große Motoryacht blubbert mitten im Fahrwasser die Havel entlang – am Rand wäre es ja auch zu flach. Am Abend wird mitten auf dem See geankert oder in den Hafen gefahren. Die brütenden Blesshühner stört das nicht. Die werden eher von Kanuten aufgescheucht, die dicht am Schilfrand entlang paddeln oder ihre Boote irgendwo an Land ziehen um zu biwakieren.
Sollen jetzt Kanuten die wahren Umweltfrevler sein? Unsinn! Aber es bleibt der Konflikt: Je näher wir rankommen an die Natur, desto mehr gefährden wir sie . Und in dieser Hinsicht, sind die Motorboote sicher nicht die Schlimmeren.
Aber der Motor! Macht Krach, ölt und stinkt. Schon mal eine große Verdrängeryacht mit Dieselmotor in 50 m Entfernung vorbeifahren gehört? Nicht? Eben. Kraftstoff oder Öl im Wasser lässt sich bei gut gewarteten Booten vollständig vermeiden (s. oben, Regeln). Bleibt das Abgas. Das kann man nicht wegdiskutieren. Aber wer bläst mehr Kohlendioxid in die Luft: Der Yachtie mit seinem Bootsdiesel, der 3 l pro Stunde verbraucht, oder der Mountainbiker, der mit seinem Fahrrad auf dem Pkw-Dach 100 km weit fährt, um dann durch den Wald zu radeln? Es ist halt alles – ein Kompromiss.
Hansjörg